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Uber: por que os taxis (ainda) estão na contramão?

Uber: por que os taxis (ainda) estão na contramão?

Romper com os padrões e cortar o intermediário entre quem leva e quem precisa ir é o grande "pecado" do Uber. E seu papel de facilitador enfureceu o mercado tradicional

No início dos anos 2000 a indústria fonográfica entrou em polvorosa. Um site mundial chamado Napster, permitia a pessoas do mundo compartilhar músicas sem parar e sem pagar nada para ter acesso a elas. A ideia básica é que as pessoas estavam permitindo que outras ouvissem suas seleções num fenômeno que se chamou P2P (peer 2 peer). O resto da história é bem conhecido. A indústria fonográfica processou o Napster, foi à lona, precisou se reinventar e ainda hoje procura um novo modelo de negócio. A Apple lançou o iTunes com faixas a US$ 1,00, sugiram os apps como Deezer, Spotify, e os artistas passaram a fazer shows como nunca para ganhar o dinheiro que perderam na venda de CDs.
 
Esse tipo de disrupção aconteceu em dezenas e dezenas de segmentos, setores e abateu milhares de empresas. Falar da Kodak é covardia. Era fatal que atingisse os negócios mais prosaicos e mais esquecidos. Como os táxis. E, de repente, surgiu o Uber. E do Uber, na forma de um app para smartphone, um novo mundo se abriu, com os ganhos de eficiência e de geração de negócios que o velho táxi não pode sonhar e nem pretende. O Uber permite um uso mais eficiente do automóvel, torna-o mais produtivo, ao fazê-lo se movimentar com mais gente por mais tempo. Afinal, em tempos de busca de eficiência, nada mais irracional que pagar a parcela de um automóvel parado. Ele qualifica e ranqueia motoristas que podem se aprimorar e trazer maior fluência ao trânsito, inclusive com menor índice de ocorrências. Os motoristas ligados ao Uber recolhem todos os impostos normais referentes ao automóvel particular ? incluindo IPVA integral, IPI, CIDE e usam gasolina ou álcool como combustível. Os motoristas também precisam se esmerar no atendimento ao cliente porque disputam esse cliente com outros motoristas e com os táxis. E onde há competição, há consumidores mais satisfeitos e com mais opção. O Uber promove a liberdade de escolha e permite que maus motoristas sejam simplesmente desvinculados do serviço. Só por isso já vale a comparação: você conhece algum mau motorista de táxi que perdeu a licença por ser ruim?
 
E as comparações prosseguem: táxis têm seus automóveis subsidiados tanto na aquisição quanto no IPVA (em muitas cidades), ocupam vagas nas calçadas ? e aí nem é o caso de reabri-las para os automóveis, mas sim, por exemplo, incorporá-las aos espaços públicos, como parklets ? têm a possibilidade de serem abastecidos como GNV, mais barato que os combustíveis líquidos, e só mais recentemente, por meio dos apps de chamada, começaram a ser avaliados, ainda que de maneira rudimentar, pela qualidade dos seus serviços. Táxis ainda têm a prerrogativa de ocupar faixas exclusivas de ônibus, um benefício sem sentido em cidades onde o transporte coletivo precisa ser priorizado. Ao que consta, nenhum motorista do Uber solicita o tráfego por faixas segregadas.
 
Pois bem: o que lideranças políticas de cidades como São Paulo fazem? Ao invés de estimularem a modernidade, a competição e buscarem alternativas que certamente aprimoram a mobilidade urbana e oferecem ao consumidor a sagrada liberdade de escolha, querem simplesmente banir o serviço e o trabalho dos motoristas conectados ao Uber. Cedem à pressão e ao lobby dos taxistas, em detrimento da população que quer, gosta e vai fazer uso do aplicativo e do serviço. E não assumem a responsabilidade com alternativas modernas, como se fosse possível retardar um tsunami de inovação. Certo, há uma lei que diz que o transporte individual de passageiros é prioridade dos táxis. E é fato que o motorista de táxi paga caro pela licença. Nada mais natural já que estamos falando de uma profissão vitalícia e hereditária (a licença pode passar para os filhos). Novamente, não se vê essa intenção dos motoristas do Uber. Duvido que qualquer um deles queira seguir ?carreira? e estimular filhos para que façam o mesmo. Temos negócios diferentes, ofertas diferentes e, sim, a necessidade de estabelecer competição onde antes havia monopólio. E de mais a mais, somente o Uber pode permitir que um cliente queira num dia, andar de Ferrari, ou de Lamborghini ou de Porsche para ir ao trabalho ou a uma festa ou simplesmente para levar a namorada em casa. Basta haver um motorista ligado ao Uber disponível. Numa economia aberta, de mentes arejadas essas possibilidades seriam incentivadas e aplaudidas. Mas é lastimável ver uma cidade como São Paulo, conhecida por seu arrojo e vitalidade preferir a contramão da história, ao optar por simplesmente banir, com uma canetada, o futuro. Ainda bem que o resto da história a gente já conhece.
 
*Roberto Meir é especialista internacional em relações de consumo, varejo e estratégias de relacionamento com stakeholders. Além disso, Meir responde pela autoria dos livros ?O Brasil que Encanta o Cliente?, ?Ativos Intangíveis ? O Real Valor das Empresas?, ?Do Código ao Compromisso ? Propostas Efetivas para a Melhoria dos Serviços ao Consumidor no Brasil? e os mais recentes ?Feitas para o Cliente ? As Verdadeiras Lições das Empresas Feitas para Vencer e Durar no Brasil? e ?A Era do Diálogo?.

 

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