Há alguns dias, um amigo me contou uma história que ilustra, com a precisão de quem a vive na vida real, uma das maiores contradições das cidades contemporâneas brasileiras: o dilema do transporte de pessoas com deficiência e o exercício do direito mais do que fundamental, que é o de ir e vir.
Ao chegar para participar de um evento em São Paulo, ele estava furioso por ter pago R$ 120, enquanto uma amiga, também presente, pagou apenas R$ 20 por uma corrida de “táxi” a partir de locais muito próximos do bairro de Pinheiros. A diferença nas cobranças reside no fato de que meu amigo, como eu, é pessoa com deficiência, tetraplégico, usuário de cadeira de rodas motorizada, que necessita de veículo específico, adaptado, para poder ser transportado.
Enquanto é banal abrir um aplicativo e facilmente encontrar várias opções de transporte, nenhuma plataforma oferece carros acessíveis e o principal motivo é a falta de motoristas interessados em prover esse serviço. A saída para quem precisa é recorrer a uma ou outra empresa remanescente, cooperativa ou motorista autônomo, que dispõem de pouquíssimos carros e cobram o que querem, despudoradamente.
Pagar seis vezes mais pelo “mesmo” serviço, segundo meu amigo bem-humorado, apesar do achaque, “é, por causa de minha cadeira, pagar mais do que primeira classe por um serviço de terceira, barulhento, praticamente clandestino”. Rimos! Mais tarde, em casa, chorei escondido, uma vez mais pensando em mazelas próprias e alheias. Afinal, quem convive diariamente com a deficiência aprende a usar o anti-humor, ácido, como mecanismo de sobrevivência.
Passada a graça claramente auto-capacitista, permaneceu uma constatação profundamente incômoda e limitadora: no Brasil, a busca por autonomia pelas pessoas com deficiência ainda custa caro. Muito caro! E, obviamente, não podemos focar apenas nos “cadeiristas”! Temos que procurar atender demandas específicas de cegos, surdos, autistas, pessoas com deficiências intelectuais e transtornos mentais, com suas idiossincrasias, suas justas particularidades e especificações!
Nesse sentido, o momento até que é promissor! Mobilidade urbana é apresentada como um dos grandes símbolos de inovação das cidades pretensamente inteligentes. Aplicativos revolucionam o transporte. A Inteligência Artificial define rotas, calcula tarifas, prevê congestionamentos e conecta passageiros e motoristas em segundos. Carros elétricos e veículos autônomos deixaram de ser exercícios de ficção científica para se tornarem emblemáticos em termos de modernidade.
Entretanto, enquanto isso, para milhões de brasileiros com deficiência, essa revolução simplesmente ainda não aconteceu. A promessa da mobilidade sob demanda chegou apenas para quem consegue entrar em um carro convencional. Quem depende de um veículo adaptado continua preso a um sistema caro, escasso, ultrapassado e incapaz de oferecer aquilo que qualquer cidadão considera trivial: a liberdade de poder sair de casa quando bem quiser.
Os números do IBGE são, infelizmente, incompletos, subdimensionados. Estimo que cerca de 30 milhões de brasileiros vivam com algum tipo de deficiência, diagnosticada ou não. Se acrescentarmos a esse universo os idosos, pessoas com mobilidade reduzida temporária, gestantes e indivíduos em recuperação de cirurgias, autistas e neurodivergentes, adoentados das mais diversas patologias, doenças raras, nanismo, obesidade, em consultas, terapias, deslocamentos, emergências, percebemos que estamos falando de dezenas de milhões de consumidores que, em algum momento, necessitam de soluções individuais, adaptadas, acessíveis. Principalmente pelas inconsistências do transporte público.
Faço questão de utilizar a palavra consumidores, pois sempre enxergou-se as pessoas com deficiência como incapazes, segregadas, destinatárias de cuidados e do assistencialismo. Hoje, elas – nós – trabalhamos, estudamos, empreendemos, viajamos, frequentamos bares, restaurantes, participamos de festas, shows, eventos, utilizamos aplicativos, compramos, pagamos impostos e movimentamos bilhões na economia. Apesar da demanda reprimida por produtos e serviços assistivos de distintas naturezas, continuamos praticamente invisíveis como consumidores, como clientes e como cidadãos.
Mas prefiro pensar que isso está mudando! Acessibilidade vem deixando de ser apenas uma pauta de direitos humanos. Torna-se, também, uma questão de competitividade, inovação e desenvolvimento econômico. Por isso, há sensíveis avanços no transporte coletivo, com mais ônibus de piso baixo, estações intermodais acessíveis, elevadores, plataformas e novas tecnologias. Mas o mesmo não pode ser dito sobre o transporte individual!
O serviço Atende, por exemplo, mantido pela Prefeitura de São Paulo, é um excelente exemplo da importância do Estado na garantia desses direitos. Gratuito e essencial, permite que milhares de pessoas se desloquem para o trabalho, escolas, universidades, tratamentos médicos e outras atividades programadas, porta a porta. Premiado nacional e internacionalmente, virou referência para serviços similares no Brasil e no mundo!
Mas ele não resolve a questão da autonomia. Não permite que eu decida, às sete da noite, encontrar amigos para jantar em local longe de casa! Não consigo aceitar um convite de última hora para nada. Não funciona para uma emergência familiar. Não acompanha a espontaneidade e a imprevisibilidade da vida como ela é. E autonomia é exatamente isso: poder decidir! Quando essa decisão depende de planejamento prévio de pelo menos um mês, como com o Atende, ou não há disponibilidade de “carros de praça” acessíveis ou o preço pedido é exorbitante, o direito de ir e vir simplesmente deixa de ser um direito e passa a ser uma concessão!
A questão dos táxis e outros formatos de oferta de transporte individual para pessoas com deficiência, um problema em todo o País, não tem solução “automática”, mas eu sei que é possível e sei como fazê-lo, apesar de necessitar de uma conjunção de decisões estratégicas de gestores, servidores, vereadores e, sobretudo, prefeitos.
Seria fácil se, como muitas pessoas imaginam, fosse apenas publicar um edital e ampliar o número de táxis adaptados. Seria ótimo, se fosse tão simples! Mas o buraco é mais embaixo, o que tive que aprender na marra quando ocupei o cargo de Secretário Municipal da Pessoa com Deficiência de São Paulo. Essa foi uma das problemáticas que mais me desafiaram. Nossa intenção era construir um modelo-referência não apenas para a capital paulista, mas também para outras cidades com problemas similares.
Reunimos taxistas, cooperativas, fabricantes, empresas adaptadoras, motoristas, especialistas, representantes do movimento das pessoas com deficiência e diferentes áreas da administração pública. Quanto mais estudávamos a temática, mais evidente ficava que não estávamos diante de um desafio jurídico, mas, sim, político e econômico, sobre o qual todos tinham alguma razão. Usuários defendiam não pagar mais caro por um direito básico. Motoristas e frotas afirmavam que o serviço acessível exigia investimentos muito superiores e uma operação muito mais complexa do que uma corrida convencional. Como conciliar essas duas verdades? Esta foi a pergunta que nunca conseguimos responder de forma consensual, embora eu já tivesse, por benchmarking, a solução.
Sem quebrar paradigmas, a conta, simplesmente, não fechava, como ainda não fecha! O motorista interessado, além de adquirir veículo específico, mais caro, deve adaptá-lo em uma das poucas empresas do mercado, o que custa a partir de R$ 40 mil! Depois, enquanto seu amigo consegue realizar, suponhamos, doze corridas de táxi normal ou Uber, nosso valoroso motorista de carro adaptado, independentemente da plataforma, fará, talvez, apenas oito atendimentos, que requerem, na maioria das vezes, ir buscar, ajudar o cliente com deficiência a sair de casa, descer e subir elevador ou rampa, embarcar e “prender” o passageiro com deficiência, dirigir com vagar, chegar, desprender, desembarcar com segurança e cobrar o mesmo do que uma corrida convencional! Dá para fechar a conta e ser atrativo? Na realidade, são duas operações completamente distintas!
Durante muitos anos, a Fiat Doblò tornou-se praticamente um padrão para esse tipo de transporte, por permitir o embarque de pessoas sentadas em suas próprias cadeiras de rodas. Com o fim de sua fabricação no Brasil, abriu-se um enorme vazio no segmento. A Chevrolet Spin, embora mais apertada e baixa, passou a ser a opção mais barata do mercado, próximo de R$ 160 mil, mas não atende – sem trocadilho – todo o espectro de demandas por transporte individual acessível!
Os fabricantes chineses, que hoje invadem o País, talvez representem oportunidades reais para o segmento, mas ainda não vi nenhuma nova oferta, mesmo tendo em vista disponibilidades na China e o enorme potencial do cenário nacional!
Enquanto isso, por aqui, além do custo do veículo + adaptação veicular, que já são inviabilizantes, soma-se, complementando observação acima, a insuficiente remuneração das corridas dos táxis acessíveis, que, pela legislação vigente, devem ser as mesmas dos permissionários de táxis comuns: Bandeira 1 normalmente e Bandeira 2 em certos horários e situações!
O atual modelo, sem aperfeiçoamentos, está fadado ao insucesso, como já está mais do que comprovado. Ausência de opções para adquirir, adaptação cara, manutenção especializada, desvalorização, revenda limitada, falta de estrutura, comunicação fragmentada e remuneração insuficiente são os impeditivos que inviabilizam esse serviço tão óbvio e necessário!
Minha receita universal, para que dê certo é, primeiramente, ficar pacífica a obrigatoriedade dos municípios proverem esses serviços para a população como política pública fundamental! Essa conscientização é chave! Depois, nos editais de outorga, sempre gratuitos, estabelecer que os motoristas selecionados por provas teóricas e práticas, currículo, entrevistas, antecedentes e outros métodos de seleção, receberão recursos subsidiados da prefeitura para realizarem a adaptação veicular. Por fim, uma corrida acessível não é igual a uma corrida convencional. É, na verdade, outro serviço, outro tipo de atendimento, mais especializado, cuidadoso e demorado, consumindo muito mais tempo! Portanto, para fechar a equação, tem que custar um pouco mais caro, tem que ter uma tarifa ou Bandeira específica ou ainda um subsídio público para que a féria do dia seja ainda melhor do que a dos motoristas que operam com outras modalidades menos especializadas de transporte individual!
Sei que estou sujeito a críticas por defender tarifa diferenciada, maior, para a operação em pauta, mas estou convicto de que é a única solução de mercado para tornar viável e sustentável nosso táxi acessível de cada dia. Sendo mais rentável, haverá mais interessados, mais investimentos, procura, trabalho, resultando em um ciclo virtuoso que contribuirá para o funcionamento do sistema, de acordo com as regras estabelecidas e sem os achaques nos preços que assistimos hoje.
Isto tudo posto e explicado, fica fácil entender por que tão poucos escolhem esse segmento. Em uma megalópole de 12 milhões de habitantes, como São Paulo, com mais de 10% de pessoas com deficiência, temos, hoje, menos de 50 carros para atender todos os chamados de todos aqueles públicos mencionados anteriormente.
Durante minha passagem pela Prefeitura, fui voto vencido, mas cheguei à conclusão de que o mercado, sozinho, jamais resolverá esta equação. Sempre defendi que seria necessário construir um modelo híbrido, combinando incentivos públicos, linhas especiais de financiamento, subsídios para adaptação dos veículos, remuneração diferenciada para corridas acessíveis e participação efetiva das plataformas digitais.
Algumas grandes cidades do mundo já compreenderam isso há bastante tempo. Londres tornou acessíveis praticamente todos os seus tradicionais táxis pretos. Nova York estabeleceu remuneração subsidiada e metas para ampliar progressivamente a participação de veículos adaptados em sua frota. Calgary, no Canadá, criou incentivos financeiros e remuneração adicional para viagens acessíveis. Diversos países europeus oferecem subsídios para aquisição de táxis adaptados e estimulam modelos inovadores de compartilhamento de veículos. Na França, por exemplo, existe uma plataforma de aluguel de veículos acessíveis. Proprietários disponibilizam seus automóveis adaptados, definem períodos de uso e valores, enquanto pessoas com deficiência escolhem o veículo que melhor atende às suas necessidades. A plataforma amplia a oferta, reduz custos e cria novas possibilidades de mobilidade.
O denominador comum entre essas experiências é simples: nenhuma delas espera que o mercado resolva sozinho um problema estrutural. No Brasil, infelizmente, ainda insistimos nessa expectativa, que, também, por tabela, alija os aplicativos de transporte de assumirem algum protagonismo nesta discussão. Eles transformaram profundamente a mobilidade urbana e também deveriam ter que assumir alguma responsabilidade sobre a inclusão afirmativa de outros públicos.
Estabelecer metas progressivas de acessibilidade, incentivar financeiramente motoristas que operem veículos adaptados, desenvolver categorias específicas e criar mecanismos de remuneração compatíveis com a complexidade do serviço são medidas essenciais. Afinal, inovação não pode significar apenas eficiência operacional. Precisa significar inclusão!
Existe, ainda, outro aspecto frequentemente ignorado: o Brasil envelhece rapidamente! Nas próximas décadas, milhões de pessoas passarão a conviver com algum grau de limitação de mobilidade. O transporte acessível se tornará uma necessidade latente para mais segmentos da população. Quem compreender isso primeiro estará olhando não apenas para uma necessária agenda social, mas para uma inovadora oportunidade de negócios.
Talvez tenha chegado o momento de abandonar uma pergunta que fazemos há décadas. Em vez de perguntar quanto custa investir em transporte acessível, deveríamos querer saber quanto custa continuar excluindo milhões de consumidores da vida econômica, cultural e social das cidades. Tenho a certeza de que essa segunda conta é infinitamente maior!
Acessibilidade, no fundo, é permitir que qualquer cidadão possa decidir, espontaneamente, quando encontrar amigos, trabalhar, estudar, consumir, viajar ou simplesmente passear. É garantir que a deficiência não transforme um direito fundamental em um privilégio. E nenhuma cidade que pretenda ser verdadeiramente moderna pode aceitar que a autonomia continue sendo um artigo de luxo.
Cid Torquato é advogado e Embaixador do ICOM – Plataforma de Intermediação em Língua de Sinais. Foi Secretário Municipal da Pessoa com Deficiência de São Paulo e Secretário Adjunto de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência. Também atua como Coordenador do Núcleo de Inovação em Acessibilidade do InovaUSP e CEO do Prêmio WSA Brasil.
